Περιεκτική Δημοκρατία, τεύχος 10, Οκτώβριος 2005
Αυτοκίνητο: Μέσο Εξυπηρέτησης ή καταπίεσης
Το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης
ΓΙΑΝΝΗΣ ΕΓΙΝΟΓΛΟΥ
«Το αυτοκίνητο όχι μόνο δεν είναι ένα εργαλείο που μας βοηθάει να κερδίζουμε χρόνο αλλά είναι ένα χρονοβόρο τέρας»
(«Αναζητώντας τον κερδισμένο χρόνο» Jean Pierre Dupuy, Bulletin interministeriel pour la RBC, Μάρτιος 1975).
«Δε φαντάζεστε τι μπορεί να κάνει η CITROEN για σας» (Διαφημιστικό σλόγκαν της Citroen)
Πραγματικά, ποιος θα περίμενε ένα τέτοιο ξέσπασμα ειλικρίνειας από μια αυτοκινητοβιομηχανία; Ποιος θα μπορούσε να φανταστεί το χρόνο, το χώρο και την ενέργεια που καταβροχθίζει το αυτοκίνητο; Παρά την ισοπεδωτική φλυαρία για τα αγαθά της τεχνολογίας, οι άνθρωποι εξακολουθούν να δουλεύουν δέκα ώρες τη μέρα. Παρά τα «άλματα» της ιατρικής οι άνθρωποι στον τρίτο κόσμο πεθαίνουν σαν τις μύγες από ασθένειες όπως η ελονοσία και η δυσεντερία. Παρά τις μαγικά ηδονογόνες ιδιότητες της ψηφιακής κάμερας και τον ευδαιμονικό κινητήρα, η κατάθλιψη και οι νευρώσεις στις κοινωνίες του δυτικού κόσμου κάνουν θραύση. Το αυτοκίνητο δεν μας χαρίζει την απόλαυση των «εκδρομών στας εξοχάς». Το ερώτημα δεν είναι πόσο χρόνο μας εξοικονομεί το αυτοκίνητο, αλλά πόσο χρόνο αφιερώνουμε εμείς σ αυτό.
Ωστόσο, παρότι το αυτοκίνητο έχει βαρύνουσα συμβολική αξία για τον ιδιοκτήτη του, συχνά η αγορά του συνδυάζει τη συμβολική αξία με την εκ των πραγμάτων επιβαλλόμενη ανάγκη της μετακίνησης του (π.χ. ένας επαγγελματίας αγοράζει ένα φινετσάτο αυτοκίνητο και όχι ένα μεταχειρισμένο γιατί οι δημόσιες συγκοινωνίες δεν επαρκούν για τη μετακίνηση του, ή π.χ. πολλοί αγρότες αγοράζουν επιβατικό και αγροτικό αυτοκίνητο). Και παρότι το φαινόμενο των πόλεων-τεράτων ―που είναι άλλο ένα σύμπτωμα της οικονομικής «ανάπτυξης» που επιβάλλει η οικονομία της αγοράς και η συνακόλουθη συγκέντρωση―, υποχρεώνει τους ανθρώπους όλων των τάξεων στην απόκτησή του, δε θα πρέπει να οδηγηθούμε στο άλλο άκρο, δηλαδή της καθολικής απόρριψής του (βλ. παρακάτω). Ούτε, όμως, και στη μυωπική αντίληψη των μαρξιστών όλων των αποχρώσεων που βλέπουν το αυτοκίνητο (και την τεχνολογία εν γένει) σαν «ουδέτερο» μέσο, των οποίων το ποσοστό χρησιμότητας ή βλαπτικότητας εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο απ' τις παραγωγικές σχέσεις. Το αυτοκίνητο ήταν εξ ίσου βλαπτικό και στο πρώην ανατολικό μπλοκ και μόνο ένας ριζικός κοινωνικός μετασχηματισμός (που είναι κάτι πολύ πιο ευρύ απ’ το μετασχηματισμό των παραγωγικών σχέσεων) θα μπορούσε να πετύχει το διττό στόχο:
Να καταπολεμήσει τις βλαπτικές συνέπειες του αυτοκινήτου και να αναδείξει και να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις πραγματικές δυνατότητες του.
Ρυθμίσεις κι επαναχαράξεις
Τα μέτρα που προτείνουν οι συγκοινωνιολόγοι αντιμετωπίζουν το κέντρο της πόλης σαν εργοτάξιο. Εξ άλλου, όλα τα προτεινόμενα μέτρα δεν αποσκοπούν στη διευκόλυνση της μετακίνησης όλων των ανθρώπων, αλλά μόνο όσων έχουν εργασιακούς λόγους μετακίνησης στο κέντρο της πόλης. Αυτό βέβαια έχει καθιερωθεί εκ των πραγμάτων, γιατί κανένας σώφρων μόνιμος κάτοικος μιας μεγαλούπολης δε θα μετακινηθεί στο κέντρο της πόλης για λόγους αναψυχής σε ώρες αιχμής.
Η λύση υποτίθεται βρίσκεται στα δήθεν βελτιωτικά της κυκλοφορίας δημόσια έργα. Τα συνήθη επιχειρήματα των υπουργών ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. και των συγκοινωνιολόγων περί της κατασκευής κόμβων και περιφερειακών αρτηριών, πεζοδρομήσεων, διαπλάτυνσης δρόμων και δημιουργίας χώρων στάθμευσης, είναι ότι θα συμβάλλουν υποτίθεται στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής. Όμως, όπως επισημαίνεται πολλές φορές από τους ίδιους τους συγκοινωνιολόγους, το μόνο που μπορεί να πετύχουν τέτοιου είδους έργα είναι η πρόσκαιρη κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση. Κι αυτό, διότι τέτοιου είδους έργα δίνουν κίνητρο για τη χρήση του αυτοκινήτου και δεν την αποθαρρύνουν. Αν το μποτιλιάρισμα λειτουργεί ανασταλτικά για μια μερίδα ανθρώπων που χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το δίκυκλο, το ποδήλατο ή την πεζοπορία, η «επίλυσή» του θα τους παρακινήσει να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους. Ή, ακόμα χειρότερα, να αγοράσουν αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα τη δυσανάλογη αύξηση του στόλου των αυτοκινήτων σε σχέση με την αύξηση του χώρου που επιτυγχάνουν τα «βελτιωτικά» έργα. Όμως, όσοι συγκοινωνιολόγοι προτείνουν αποτρεπτικά της χρήσης αυτοκινήτου μέτρα, δεν κατανοούν ότι αυτό αντίκειται στην δυναμική της οικονομίας της αγοράς.
Κι εδώ ερχόμαστε σε κάτι πιο ουσιώδες. Τα όποια μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας (πρόστιμα, μονοδρομήσεις, κάμερες, απαγορεύσεις, διόδια κλπ) και τα δημόσια έργα των υπουργείων, λειτουργούν ουσιαστικά ως τμήμα μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών και καταλήγουν τελικά στην αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων και συναφών προϊόντων (από την αρχή του 2004 έως και την 30η Σεπτεμβρίου κυκλοφόρησαν στην Αττική 140.205 καινούργια αυτοκίνητα τη στιγμή που οι αποσύρσεις μόλις που αγγίζουν τις… 3500 το χρόνο).
Γίνεται πασιφανές λοιπόν, ότι οι ανάγκες και οι επιθυμίες μετακίνησης των ανθρώπων κόβονται και ράβονται στα μέτρα της «ανάπτυξης», και τα ρυθμιστικά μπαλώματα δεν σκοπεύουν στον περιορισμό της αύξησης των αυτοκίνητων αλλά απλώς στο να κάνουν δυνατή την έστω υποτυπώδη χρήση του διογκούμενου αριθμού τους από τους ιδιοκτήτες τους, διαιωνίζοντας το πρόβλημα.
Ο φετιχισμός του αυτοκινήτου.
Αξίζει να σημειωθεί ότι όλες οι προτάσεις των συγκοινωνιολόγων γίνονται με βάση τη χρηστική αξία του αυτοκινήτου, ενώ το αυτοκίνητο ενέχει σε σημαντικά μεγαλύτερο βαθμό συμβολική αξία. Για τον άντρα, για παράδειγμα, το αυτοκίνητο (και η μοτοσικλέτα) μπορεί να είναι η προέκταση του σεξουαλικού του οργάνου, ενώ για τη γυναίκα η απόδειξη της χειραφέτησης και ανεξαρτησίας της (φυσικά, αυτοί οι ρόλοι έχουν πρωτίστως κοινωνική προέλευση). Αυτή η αντίφαση είναι χαρακτηριστική και στα διαφημιστικά μηνύματα που πλασάρουν την ταχύτητα ως μέσο «ελευθερίας» (βλέπε διαφημίσεις με αυτοκίνητα που «καλπάζουν» σε πρασινοστόλιστους ορεινούς δρόμους), κάτι που είναι τελείως βλακώδες αν συγκριθεί με την «ελευθερία» που προσφέρει η δυνατότητα υψηλής ταχύτητας σε συνθήκες σημειωτόν τις ώρες αιχμής (και όχι μόνο).
Και παρομοίως πλασάρουν την άνεση που προσφέρει το «νέο ευρύχωρο πενταθέσιο», που όμως μετατρέπεται αυτόματα σε κινούμενο ευρύχωρο κλουβί εν μέσω άλλων ευρύχωρων κλουβιών, εν μέσω του καθόλου ευρύχωρου μέσου της πόλης.
Επίσης, οι συγκοινωνιολόγοι αντιλαμβάνονται το αυτοκίνητο απλώς ως «εργαλείο» που σε πηγαίνει στον προορισμό σου. Όμως, είναι εξαιρετικά αμφίβολο αν το αυτοκίνητο είναι απλώς και μόνο «εργαλείο». Μεγάλο τμήμα των αυτοκινητιστών κάθε άλλο παρά «εργαλειακή» σχέση έχει με το αυτοκίνητο. Κι αυτό, γιατί είναι συστατικό στοιχείο του τρόπου ζωής (life style), που εκτός από το κοινωνικό κύρος που προσφέρει, λειτουργεί και ως παράγοντας αυτοελέγχου της ζωής του αυτοκινητιστή. Έτσι, όποιος έχει «το δικό του αυτοκίνητο» πιστεύει ότι καθορίζει περισσότερο τη μετακίνησή του, άρα και τη ζωή του. Πράγμα βέβαια πέρα για πέρα ψευδές γιατί με μια πρόχειρη ματιά μπορεί να καταλάβει κανείς ότι ακόμη και αν το αυτοκίνητο προσφέρει κάποια ελευθερία στη μετακίνηση (την οποία τα πολλαπλασιαζόμενα διόδια συνεχώς περικόπτουν!), η ιδιοκτησία του μέσου μετακίνησης με κανένα τρόπο δεν συνεπάγεται τον αυτοκαθορισμό της ζωής. Μάλλον το αντίθετο συμβαίνει. Δηλαδή, εκμεταλλευόμενες οι επιχειρήσεις που βρίσκονται στο κύκλωμα του αυτοκίνητου (αυτοκινητοβιομηχανίες, πετρελαιοβιομηχανίες, ασφαλιστικές εταιρείες κ.λπ.), καθώς και το κράτος, την επιθυμία για αυτοκαθορισμό στη μετακίνηση και την ταύτιση του κοινωνικό κύρους με το αυτοκίνητο, καταφέρνουν να υποβάλλουν σε μαζική ύπνωση τους πολίτες ώστε να τους ξεζουμίζουν με πλάγιους τρόπους (ακριβά ανταλλακτικά, υψηλά ασφάλιστρα και τέλη κυκλοφορίας, βενζίνες, τραπεζικά δάνεια κ.λπ.) υποχρεώνοντάς τους σε μια μόνιμη σχέση οικονομικής εξάρτησης.
Παρ’ όλ’ αυτά όμως, πολλοί από τους οπαδούς του αυτοκινήτου προτιμούν χίλιες φορές να τρώνε μες στα μούτρα τους την εξάτμιση του μπροστινού αυτοκινήτου, παρά να τρώνε την ανάσα του συνεπιβάτη τους στο αστικό λεωφορείο, γιατί έτσι νιώθουν πιο αξιοπρεπείς. Αισθάνονται περισσότερο ασφαλείς στην ασφυκτική αγκαλιά της ζώνης ασφαλείας. Πιστεύουν ότι η Αγία Τεχνολογία θα τους λυτρώσει απ’ το μόχθο, ασχέτως αν στην πραγματικότητα το μόνο που επιτυγχάνει είναι η αύξηση της παραγωγής. Όπως εύστοχα είπε κι ο Ρενέ Ριζέλ, «…η ζωή κι ο εξανθρωπισμός είναι αγώνας, ή εν πάση περιπτώσει διαδικασία κατά την οποία τίποτα δεν κερδίζεται χωρίς κόπο. Σήμερα οι κοινωνίες μας υμνούν την απουσία προσπάθειας, τον αυτοματισμό που επιτρέπουν οι μηχανές και η πληροφορική» (συνέντευξη στην εφημερίδα Liberation 3/2/2001).
Η τοξικότητα των συγκοινωνιών.
Ένα πιο ριζικό υποτίθεται μέτρο που προτείνουν οι συγκοινωνιολόγοι (καθώς και κάποιοι οικολόγοι, που όμως κάνουν γαργάρα τις συστημικές γενεσιουργές αιτίες του προβλήματος) για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού είναι ο σωστός πολεοδομικός σχεδιασμός και τα οικονομικά κίνητρα για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα του υπερπληθυσμού στις μεγαλουπόλεις. Με την ορθή οικιστική ανάπτυξη λένε, προλαμβάνεται το κακό στην περιφέρεια και με τη σειρά του στο κέντρο. Και με τα κίνητρα για την αντίστροφη εσωτερική μετανάστευση επιτυγχάνεται η γενικότερη αποσυμφόρηση της πόλης. Όμως, τα κίνητρα για μετανάστευση ποτέ δεν θα προκαλέσουν (ούτε το πέτυχαν πουθενά!) την απαιτούμενη αποσυμφόρηση και φυσικά η οικιστική ανάπτυξη δεν μπορεί ν’ αλλάξει ριζικά μέσα στο σύστημα της οικονομίας της αγοράς, όπως δεν άλλαξε πουθενά. Επομένως, οι «λύσεις» των ρεφορμιστών οικολόγων κάθε άλλο παρά περιορίζουν τη χρήση του αυτοκινήτου.
Επίσης, το μποτιλιάρισμα και το νέφος δεν είναι «προνόμια» των μεγαλουπόλεων. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι υφίσταται και σε πόλεις που αριθμούν μερικές δεκάδες χιλιάδες κατοίκων (π.χ. Ιωάννινα, Σέρρες κ.λπ.) στις οποίες για την κάλυψη 2χλμ απαιτούνται πολλές φορές 30 λεπτά.
Ακόμα κι αν υποθέσουμε μια πόλη με ορθή ρυμοτομία και αραιοδομημένη, τίποτα δεν εγγυάται την απρόσκοπτη και ομαλή κυκλοφορία. Απλώς θα μεγαλώσουν οι αποστάσεις και θα επαναληφθεί το φαινόμενο της χρονοβόρας παραμονής εντός του αυτοκινήτου γιατί θα γίνει περισσότερο αναγκαία η χρήση του. Έτσι έδειξε για παράδειγμα η σχετική εμπειρία στην Αμερική, όπου μεγάλωσαν τα μεγέθη των αμαξωμάτων, αυξήθηκε η απόδοση των κινητήρων κλπ. Όμως, το ακόμα πιο σημαντικό που παραβλέπουν οι συγκοινωνιολόγοι όταν προτείνουν «ριζικές λύσεις» (προφανώς κρίνοντας εξ ιδίων), είναι οι κοινωνικές τάξεις. Δεν γίνεται να ιδωθεί η πολεοδομία ξέχωρα απ’ την ταξική διάρθρωση των κοινωνιών. Είναι προφανές ότι η σημερινή νοικοκυρά που πάει για τα ψώνια της στο σουπερμάρκετ και τα παιδιά της στο σχολείο με τα πόδια, στις «ορθές» πόλεις των μεγάλων αποστάσεων θα της είναι αδύνατο να χρησιμοποιεί αυτοκίνητο, αφού δεν θα επιτρέπει το οικογενειακό εισόδημα την αγορά και συντήρηση άνω του ενός αυτοκινήτου —εκτός βέβαια και πάλι σε χώρες όπως οι ΗΠΑ όπου η πάμφθηνη βενζίνη (αλλά και τα φτηνά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα) επιτρέπουν κάτι τέτοιο στην πλειοψηφία του πληθυσμού. Όμως, είναι ακριβώς για να διατηρείται η Αμερικανική βενζίνη πάμφθηνη που έγινε ο πρώτος πόλεμος στο Ιράκ και η σημερινή εγκληματική εισβολή και κατοχή!
Εξ’ ίσου ταξικά είναι και ορισμένα άμεσα «ρεαλιστικά» μέτρα όπως τα πανάκριβα πάρκινγκ και διόδια, τα οποία είναι απρόσιτα και εξοντωτικά για τους χαμηλά αμειβόμενους οδηγούς. Οι πλουσιότεροι, λοιπόν, μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις καινούργιες περιφερειακές αρτηρίες κι έτσι να αγοράσουν το χρόνο τους, ενώ οι φτωχότεροι απωθούνται στους παλιότερους αργούς δρόμους. Έτσι όμως οι νέες αρτηρίες δε διευκολύνουν την κίνηση, αλλά μετατρέπονται σε ιδιωτικούς δρόμους των εύπορων και προνομιούχων στρωμάτων.
Και σε επίπεδο πόλης όμως, η εφαρμογή αντίστοιχων προτάσεων έχει οδηγήσει στη δημιουργία γκέτο. Στο Λονδίνο, για παράδειγμα, ο δήμαρχος «κόκκινος Κεν», που θαυμάζει η ρεφορμιστική Αριστερά, μόλις σχεδόν διπλασίασε τα διόδια εισόδου στην πόλη (θα στοιχίζει τώρα πάνω από 11 Ευρω η είσοδος!), ενώ διατηρεί τα ναύλα στα δημόσια μέσα μεταφοράς σε ύψη παγκόσμιου ρεκόρ, αποκλείοντας έτσι μόνο τους φτωχότερους οδηγούς από την πόλη και μετατρέποντας το αυτοκίνητο σε προνόμιο των πλούσιων, όπως ήταν και προπολεμικά.
Ο μανιακός δολοφόνος με το τιμόνι
Φυσικά, δεν θα έπρεπε να παραλείψουμε ν’ αναφερθούμε και στις άμεσες και μακροπρόθεσμες συνέπειες που επιφέρει το αυτοκίνητο στην υγεία μας. Παρ’ ότι κάθε χρόνο σκοτώνονται 1,2 εκατομμύρια άτομα στους δρόμους όλου του κόσμου (τύφλα να ‘χουν τα όπλα μαζικής καταστροφής!) οι διαφημιστές εξακολουθούν να διατυμπανίζουν την ασφάλεια που προσφέρει το «νέο βελτιωμένο μοντέλο», πράγμα που σημαίνει ότι ελαχιστοποιούν το μερίδιο της ευθύνης για την οδική συμπεριφορά των οδηγών και τουναντίον ενθαρρύνουν τις μεγάλες ταχύτητες και την επιπόλαιη οδήγηση με αποτέλεσμα το φαύλο κύκλο δυστυχήματα, «ασφαλέστερα» μοντέλα αυτοκινήτων και ξανά δυστυχήματα κ.ο.κ.
Χιλιάδες άνθρωποι σκοτώνονται κάθε χρόνο στην χώρα μας σε αυτοκινητιστικά δυστυχήματα (οι στατιστικές λένε ότι κάθε χρόνο μια κωμόπολη εξαφανίζεται απ’ το χάρτη) και δεκάδες χιλιάδες τραυματίζονται, συχνά δε, μένουν ανάπηροι για όλη τους τη ζωή. Αυτό βέβαια, έχει σαν συνέπεια την επιβάρυνση του ΕΣΥ λόγω των επιπρόσθετων αναγκών για υπηρεσίες αποκατάστασης και περίθαλψης των θυμάτων, την επιβάρυνση των ασφαλιστικών ταμείων, την κατάρρευση των ψυχών των αναπήρων και των οικογενειών τους. Κι όλ’ αυτά στο βωμό των ψευδαισθήσεων που καλλιεργούν οι κερδολάγνες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κάθε επιδειξιομανή που νομίζει ότι ο δρόμος είναι το τσιφλίκι του μπαμπά του και τρέχει με 200χλμ, αδιαφορώντας για τους συνανθρώπους του, την ίδια στιγμή μάλιστα που δηλώνει «Έλληνας» που αγαπάει και νοιάζεται τους υπόλοιπους «Έλληνες»!
Αν σ’ αυτά προσθέσουμε και τις ασθένειες που σχετίζονται με το αυτοκίνητο, όπως η παχυσαρκία και τα σύγχρονα μυοσκελετικά προβλήματα εξ’ αιτίας της καθιστικής ζωής, η αλλοίωση του ανδρικού σπέρματος και των γυναικείων οιστρογόνων, τα αναπνευστικά προβλήματα, οι καρκίνοι και οι αλλεργίες εξ’ αιτίας των καυσαερίων, τα υπερκινητικά παιδιά εξ αιτίας της μείωσης των ανοιχτών χώρων για παιχνίδι, το άγχος και τη μείωση του ύπνου εξ αιτίας της ηχορύπανσης, τότε θα πρέπει να προβληματιστούμε σοβαρά για τις προθέσεις των διαφημιστών…
Να καταργήσουμε το αυτοκίνητο;
Η πραγματικότητα που δημιούργησε την ανάγκη του αυτοκίνητου δεν είναι άλλη βέβαια από την οικονομία ανάπτυξης, το προϊόν της δυναμικής της οικονομίας της αγοράς (στην Ελλάδα μεταξύ 1970 και 2000 τα επιβατικά αυτοκίνητα δεκατριπλασιάστηκαν, ενώ οι επιβάτες τραίνων και λεωφορείων μειώθηκαν κατά 24%). Άρα, μόνο όταν η ανάπτυξη σταματήσει ν’ αποτελεί τον πρωταρχικό στόχο της οικονομικής δραστηριότητας και δημιουργηθούν αποκεντρωμένες μορφές κοινωνικής και οικονομικής ζωής, που δεν απαιτούν τη μεταφορά ανθρώπων και προϊόντων σε μεγάλες αποστάσεις, θα εκλείψει και η οικονομική ανάγκη για το αυτοκίνητο. Η συνέπεια της αλλαγής κουλτούρας που θα φέρει μια τέτοια αλλαγή, στην οποία θα παίξει αποφασιστικό ρόλο η δημοκρατική Παιδεία, θα είναι η έκλειψη της ψυχολογικής ανάγκης για αυτοκίνητο.
Το αυτοκίνητο από μόνο του δεν είναι ούτε «καλό», ούτε «κακό» αλλά ούτε και «ουδέτερο». Η πραγματική θετική ή αρνητική αξία του αυτοκινήτου (και της τεχνολογίας γενικότερα) μπορεί να μετρηθεί κατ' αρχάς μόνο με το αν συνάδει με τις βασικές ανάγκες των πολιτών και δευτερευόντως με τις μη βασικές. Τουτέστιν, μπορούμε να ζυγίσουμε την «υπόθεση αυτοκίνητο» μόνο στη ζυγαριά ενός αυθεντικού δημοκρατικού πολιτεύματος, μιας αυτόνομης κοινωνίας. Ερχόμαστε λοιπόν στο επί τούτου.
Το αυτοκίνητο σήμερα είναι δυνάστης των ατόμων και της κοινωνίας γιατί επιβαρύνει δυσανάλογα οικονομικά και περιβαλλοντικά σε σχέση με την προσφορά του. Εφ' όσον δεχτούμε ότι η χρήση του επιβλήθηκε απ' το σύστημα της οικονομίας της αγοράς, τότε συμπεραίνουμε ότι μόνο η υπερκέρασή του και η αντικατάστασή του μ’ ένα άλλο σύστημα θεμελιωμένο σε αληθινά δημοκρατικές αρχές, όπου δηλαδή οι ίδιοι οι πολίτες αποφασίζουν ποιες είναι οι βασικές και ποιες οι μη βασικές ανάγκες τους, καθώς και οι τρόποι ικανοποίησής τους, θα μπορούσαμε να αναπροσαρμόσουμε την «υπόθεση αυτοκίνητο» προς όφελος της κοινωνίας. Μόνο αν χτίσουμε μια κοινωνία που θα βασίζεται σε δημοκρατικούς πολιτικούς και οικονομικούς θεσμούς θα καταφέρουμε να καταστήσουμε το αυτοκίνητο υπηρέτη του ανθρώπου σε αντίθεση με τη σημερινή κατάσταση όπου ο άνθρωπος είναι εξάρτημα του αυτοκινήτου.
Πέρα όμως απ’ τις γενικές στρατηγικές διατυπώσεις, πρέπει να δούμε αν μπορούμε να προτείνουμε άμεσα μέτρα για την αντιμετώπιση των βλαπτικών συνεπειών του αυτοκινήτου και πως τέτοιες προτάσεις συνάδουν και συμπληρώνουν ένα πιο ριζικό πρόγραμμα για μια συγκοινωνιακή πολιτική και για μια ορθολογική χρήση των συγκοινωνιών προς όφελος όλων των ανθρώπων.
Πιο άμεσα, λοιπόν, θα μπορούσαμε να διεκδικήσουμε την ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών, ποδηλατοδρόμων και πεζόδρομων (με την παράλληλη κατάργηση της εισόδου ιδιωτικών αυτοκίνητων στα κέντρα των πόλεων), πρωτίστως όμως πρέπει να έχουμε κατά νου ότι μόνο η δημιουργία δημοτικών τοπικών συγκοινωνιών θα ήταν το πρώτο ουσιαστικό βήμα για ένα συνολικό συγκοινωνιακό σχέδιο.
Για παράδειγμα, οι δωρεάν τοπικές γραμμές αστικών μικρών λεωφορείων και πολυθέσιων ταξί με χαμηλό κόμιστρο, θα μπορούσε να αποτελέσει μια άμεση μη βλαπτική κυκλοφοριακή λύση. Τέτοιες δημοτικές συγκοινωνίες θα μπορούσαν να ενταχθούν σε μια συνολικότερη δημοτική οικονομία με βάση το πρόγραμμα για την Περιεκτική Δημοκρατία, να χρηματοδοτούνται δηλαδή από δημοτικές τράπεζες και να εξασφαλίζουν θέσεις εργασίας.
Σε εθνικό επίπεδο, δε θα πρέπει να διστάζουμε και να διεκδικούμε την ενίσχυση του σιδηροδρομικού δικτύου για μετακίνηση και μεταφορές. Σε ένα πιο προχωρημένο στάδιο, όπου θα έχει εγκαθιδρυθεί σε σημαντικά πολλές περιοχές η Περιεκτική Δημοκρατία, θα μπορούσαν οι συνομοσποδιοποιημένοι δήμοι να σχεδιάσουν ένα συγκοινωνιακό πλάνο σε αρμονία με τα μέτρα για τη φυσική αποκέντρωση των πόλεων, η ρυμοτομία των οποίων θα πρέπει να περιορίζει την ανάγκη μηχανικής μετακίνησης.
Έτσι, θα μπορούσε ν’ αρχίσει η αντικατάσταση του, από κάθε άποψη, δαπανηρού οδικού δικτύου, με την δρομολογιακή πύκνωση των συρμών και την επέκταση των σιδηροτροχιών, οι οποίοι βέβαια δε συγκρίνονται με το αυτοκίνητο στα θέματα της άνεσης, της ασφάλειας και του κόστους. Έτσι, ο Συνομοσπονδιακός Σιδηρόδρομος, σε συνδυασμό με τα δημοτικά τραμ, τρόλεϊ κ.λπ. μέσα στην πόλη, θα μπορούσαν να καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος των αναγκών για μετακίνηση και μεταφορές και το αυτοκίνητο θα μπορούσε να λειτουργήσει συμπληρωματικά, κυρίως για ανάγκες σε υπηρεσίες (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά οχήματα, τοπικά λεωφορεία κ.λπ.). Από κει και πέρα, αφού θα έχουν καλυφθεί οι βασικές ανάγκες για μετακίνηση και μεταφορές, θα μπορούσαν οι συνελεύσεις των πολιτών να υιοθετήσουν τη χρήση του αυτοκινήτου για άλλες μη βασικές ανάγκες (π.χ. εκδρομές, χόμπι κ.λπ.), ειδικά μάλιστα αν τελειοποιηθούν τα ηλιακά και συναφή αυτοκίνητα (κινούμενα με υδρογόνο κ.λπ.).
Φυσικά, το παραπάνω μοντέλο που περιγράφηκε αποτελεί απλώς μια γενική πρόταση για την αντιμετώπιση των δεινών του αυτοκινήτου και την κάλυψη των βασικών αναγκών μετακίνησης και μεταφορών και εννοείται ότι τον πρώτο λόγο για τη διευθέτηση τέτοιων ζητημάτων την έχουν οι πολίτες στις αμεσοδημοκρατικές συνελεύσεις τους.