Εγκληματικές ελίτ και «κανονικά» εγκλήματα - ΤΑΚΗΣ ΦΩΤΟΠΟΥΛΟΣ

Εγκληματικές ελίτ και «κανονικά» εγκλήματα

Ο κατακλυσμός πληροφόρησης και συνήθως παραπληροφόρησης των τελευταίων ημερών, μετά το πρόσφατο «έγκλημα στο Αιγαίο», είχε αναπόφευκτο αποτέλεσμα τη δημιουργία ακόμη μεγαλύτερης σύγχυσης για τα πραγματικά αίτια του. Σύγχυσης, που αποτυπώνεται και στις δημοσκοπήσεις όπου η συντριπτική πλειοψηφία του πληθυσμού φαίνεται ν’ ακολουθεί τη γραμμή της πολιτικής και οικονομικής ελίτ ότι τα αίτια ανάγονται αποκλειστικά στον «ανθρώπινο παράγοντα». Όμως, τα «ατυχήματα» στις μεταφορές που συχνά-πυκνά συμβαίνουν τελευταία ―όχι μόνο στις ελληνικές θάλασσες αλλά και στα Ευρωπαϊκά τρένα, αεροπλάνα κ.λπ.― ποτέ σχεδόν δεν οφείλονται αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα. Τα ατυχήματα στις μαζικές μεταφορές, εάν αφαιρέσουμε τις σχετικά λίγες περιπτώσεις που οφείλονται σε καθαρά τεχνολογικούς παράγοντες, κατά κανόνα οφείλονται σε συνδυασμό του ανθρώπινου με τον «συστημικό» παράγοντα σε διάφορες αναλογίες. Και με συστημικό παράγοντα εννοώ τη σημασία που έχει το επικρατούν κοινωνικό-οικονομικό σύστημα της οικονομίας της αγοράς στη πρόκληση, και στις συνέπειες σε ανθρώπινες ζωές, ενός τέτοιου ατυχήματος.

Συνοπτικά, η λογική και η δυναμική του σημερινού συστήματος κινείται με βάση την αρχή της ανταγωνιστικότητας ενώ η αποδοτικότητα του κρίνεται με βάση τα κριτήρια της μεγιστοποίησης των εσόδων και της ελαχιστοποίησης των εξόδων, με αλλά λόγια τη μεγιστοποίηση του κέρδους. Από τη στιγμή που εισάχθηκε (με την ενεργό υποστήριξη του κράτους περίπου δυο εκατονταετίες πριν) το σύστημα αυτό, άρχισε ένας συνεχής κοινωνικός αγώνας όπου από τη μια μεριά οι οικονομικές ελίτ, με την συμπαράσταση των πολιτικών ελίτ, επιδίωκαν την ελαχιστοποίηση των κοινωνικών ελέγχων πάνω στις αγορές, δηλαδή την αγοραιοποίηση της οικονομίας, ενώ αντίστροφα η υπόλοιπη κοινωνία προσπαθούσε να αυτο-αμυνθεί πιέζοντας την πολιτική ελίτ στην επιβολή τέτοιων ελέγχων. Ιστορικά, η διελκυστίνδα αυτή οδήγησε αρχικά στη «φιλελεύθερη» φάση της αγοραιοποίησης στα μέσα του 19^ου αιώνα, η οποία όμως δεν διάρκεσε ούτε μισό αιώνα για λόγους στους οποίους δεν μπορώ να επεκταθώ εδώ,[1] για να τη διαδεχθεί, μετά από μια ενδιάμεση περίοδο προστατευτισμού και συγκρούσεων που παρά λίγο να οδηγήσει στη κατάρρευση του ίδιου του συστήματος της οικονομίας της αγοράς τον περασμένο αιώνα, η κρατικιστική περίοδο της αγοραιοποίησης που αρχίζοντας από τον μεσοπόλεμο διάρκεσε μέχρι περίπου τα μέσα της δεκαετίας του 1970. Στη περίοδο αυτή οι κρατικοί έλεγχοι στις αγορές, ιδιαίτερα των αναπτυγμένων χωρών στον Βορρά, είχαν πολλαπλασιαστεί με στόχο τη προστασία της ανθρώπινη ζωής και της ποιότητας της. Φυσικά, στην ημι-περιφέρεια όπως η Ελλάδα, και ακόμη χειρότερα στον Νότο, οι κοινωνικοί έλεγχοι πάνω στις αγορές ήταν πάντα πολύ χαλαρότεροι από ο,τι στον Βορρά. Όμως η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας της αγοράς που άρχισε να ανθεί στη δεκαετία του ‘70 με την άνδρωση των πολυεθνικών, σε συνδυασμό με τεχνολογικές αλλαγές που αποδεκάτισαν την εργατική τάξη, οδήγησαν στη σημερινή νεοφιλελεύθερη φάση της αγοραιοποίησης που αποτελεί μια σύνθεση των δυο προηγούμενων φάσεων με την έννοια ότι οι κοινωνικοί έλεγχοι στις αγορές ελαχιστοποιούνται χωρίς όμως να καταργούνται εντελώς.

Όλα αυτά σημαίνουν, για να επανέλθουμε στο θέμα των «ατυχημάτων» στις μαζικές μεταφορές, ότι αυτοί που έχουν τον έλεγχο τους σήμερα, έχουν μοναδικό τους κίνητρο την ανταγωνιστικότητα και την αποδοτικότητα, η δε ανθρώπινη ζωή και η ποιότητα της ενδιαφέρουν μόνο στον βαθμό που επηρεάζουν αυτά τα δυο βασικά μεγέθη. Στη πράξη αυτό σημαίνει ότι οι ελέγχοντες τα μέσα μεταφοράς θα κάνουν χίλιους συνδυασμούς για να μειώσουν τα έξοδα τους, π.χ. οι πλοιοκτήτες, θα προσπαθούν να ελαχιστοποιήσουν τις δαπάνες σε προσωπικό ή επισκευές, έστω και αν αυτό μπορεί να έχει συνέπειες στην ασφάλεια των πληρωμάτων ή των επιβατών. Όσο δε χαμηλότερο είναι το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης μιας χώρας (δηλ. της οικονομικής ελίτ της) τόσο η προσπάθεια ελαχιστοποίησης των κοινωνικών ελέγχων θα είναι ισχυρότερη ενώ η εγγενής στο σύστημα διαπλοκή μεταξύ των οικονομικών και πολιτικών ελίτ θα εξασφαλίζει ακόμη και τη μη τήρηση των υπαρχόντων ελέγχων. Έτσι εξηγείται για παράδειγμα ότι o ελληνικός νηογνώμονας είναι από τους πιο ελαστικούς και επομένως από τους πιο αναξιόπιστους,[2] ή ότι τα ελληνικά πλοία, παρόλο που φημίζονται για την...ηλικία τους, εξαιρέθηκαν με πρωτοβουλία της πολιτικής ελίτ (τα μέλη της οποίας, σε συνάφεια με τη διαπλοκή τους, διάγουν πολυτελέστατη ζωή εντελώς δυσανάλογη προς τους επίσημους κρατικούς μισθούς) από κοινοτική οδηγία που απαιτούσε μετασκευές στα συστήματα ασφάλειας, ή τέλος ότι διεθνής οργάνωση που εκπροσωπεί τις διεθνείς ασφαλιστικές εταιρείες έδωσε πέρυσι στατιστικά στοιχεία που επιβεβαίωναν τη κατηγορία των διεθνών ναυτεργατικών ενώσεων ότι ο ελληνικός εμπορικός στόλος «υπέρ-αντιπροσωπεύεται» στη λίστα των πλοίων με χαμηλά στάνταρ.[3]

Εάν σε όλα αυτά προσθέσουμε το φαινόμενο της «διαφθοράς» που ιδιαίτερα ευδοκιμεί στις χώρες στην περιφέρεια και την ημι-περιφέρεια όπως η Ελλάδα[4] τότε καταλήγουμε στα πολύνεκρα ατυχήματα σαν αυτό στο Αιγαίο. Η επικείμενη άρση του καμποτάζ, δηλ. το άνοιγμα του Αιγαίου στις ξένες εφοπλιστικές εταιρείες, δεν θα λύσει βέβαια το πρόβλημα ούτε θα δώσει μεγαλύτερη σημασία στη ζωή και τη ποιότητα της. Απλώς τα ατυχήματα στο Αιγαίο στο μέλλον δεν θα οφείλονται τόσο στη διαφθορά, όπως τώρα, αλλά πολύ περισσότερο στον ίδιο τον συστημικό παράγοντα, όπως και στις χώρες του Βορρά, ενώ συγχρόνως αρκετοί εργαζόμενοι στα ελληνικά πλοία θα χάσουν τη δουλειά τους.

Οι ίδιοι παράγοντες επιδρούν και στο άλλο σημαντικό στήριγμα της οικονομικής μας «ανάπτυξης»: τον τουρισμό. Κάθε χρόνο, οι ελληνικές θάλασσες φιγουράρουν ως οι πιο καθαρές (αν όχι οι καθαρότερες) στην Ευρώπη, με βάση τις λίστες που εκδίδει η Κομισιόν. Εκείνο όμως που είναι λιγότερο γνωστό είναι ότι οι λίστες αυτές δεν συντάσσονται από κάποια Ευρωπαϊκή επιτροπή, αλλά με βάση τα στοιχεία που δίνει η κάθε χώρα που, υποτίθεται, κάνει τους σχετικούς δειγματοληπτικούς ελέγχους με βάση τις προδιαγραφές της Ε.Ε. Με βάση τη διαφθορά που χαρακτηρίζει γενικότερα μια χώρα σαν την Ελλάδα και τα γνωστά διαπλεκόμενα συμφέροντα μεταξύ ιδιοκτητών (συνήθως παράνομων) ξενοδοχείων, εστιατορίων κ.λπ. με τις δημοτικές και πολιτικές αρχές, μπορεί κανένας να φανταστεί πως γίνονται οι έλεγχοι αυτοί της καθαρότητας των θαλασσών μας. Ιδιαίτερα μάλιστα όταν τα βοθροειδη απόβλητα συχνά επιπλέουν στις «καθαρές» παραλίες, οι ουρολοιμώξεις μετά τα «μπάνια του λαού» θερίζουν και οι σχετικές καταγγελίες είναι συχνές[5].

Είναι επομένως φανερό από τα παραπάνω ότι τόσο οι περίφημες διαπλοκές μεταξύ πολιτικής και οικονομικής ελίτ όσο και τα ατυχήματα μπορούν να αναχθούν σε μεγάλο βαθμό στον συστημικό παράγοντα που στη χώρα μας ενισχύεται λόγω του χαμηλότερου βαθμού ανάπτυξης και τη συνακόλουθη μεγαλύτερη διαφθορά. Είναι εξίσου φανερό ότι οι εκκλήσεις των «παλαιολιθικών» σοσιαλδημοκρατών για περισσότερους κρατικούς ελέγχους πάνω στις αγορές για χάρη της προστασίας της ζωής και της ποιότητας της είναι άσχετες με τη σημερινή πραγματικότητα. Μήπως όμως θα μπορούσαν να υπάρξουν περισσότεροι έξω-κρατικοί κοινωνικοί έλεγχοι σαν αυτούς που προτείνουν οι οπαδοί της κοινωνίας πολιτών; Όμως, η κοινωνία πολιτών από μόνη της δεν μπορεί να επιβάλλει μέτρα αλλά απλώς να ασκεί έλεγχο. Θεωρητικά, θα μπορούσαν π.χ. οι οικολογικές μας οργανώσεις, με προεξάρχουσα την Γκρινπις, αντί να ασχολούνται με εφετζίδικες ενέργειες, που αποτελούν συχνά το εφαλτήριο για τα στελέχη τους να εισέλθουν αργότερα στην πολιτική ελίτ, να αναλάβουν οι ίδιες ελέγχους για τον βαθμό καθαρότητας των θαλασσών μας, ή τα ναυτεργατικά σωματεία να ελέγχουν την αξιοπλοία των καραβιών μας κ.λπ. Όμως στη πράξη κάτι τέτοιο είναι σχεδόν αδύνατο (ιδιαίτερα όσον αφορά τα πλοία όπου οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να το παρεμποδίσουν), αλλά ακόμη και αν ήταν δυνατόν, πάλι, οι ανάγκες της ανταγωνιστικότητας από τις οποίες εξαρτάται σήμερα όλη η δυναμική της οικονομίας τελικά θα επέβαλαν τη δική τους λογική. Αντίθετα, το κτίσιμο ενός αντι-συστημικού κινήματος με στόχο μια πραγματικά περιεκτική δημοκρατία θα μπορούσε ναι δημιουργήσει τις αντικειμενικές και υποκειμενικές προϋποθέσεις για την αποτελεσματική προστασία της ανθρώπινης ζωής και της ποιότητας της.

[1] Βλ. Τ. Φωτόπουλος, Περιεκτική Δημοκρατία (Καστανιώτης, 1999), κεφ. 1.

[2] Ελευθεροτυπία (29/9/2000).

[3] T. Macalister, The Guardian (29/9/2000).

[4] Βλ. δείκτη CPI, Ελευθεροτυπία (16/9/2000).

[5] Χαρακτηριστικό παράδειγμα η παραλία του Πανόρμου στη Σκόπελο, (βλ. Απολογία Αν. Φάλκου στον Λιμενάρχη Γλώσσας 23/8/2000).