Τραγωδίες που δεν είναι μοιραίες, ΤΑΚΗΣ ΦΩΤΟΠΟΥΛΟΣ, Ελευθεροτυπία (20 Αυγούστου 2005)

Η αεροπορική τραγωδία που συγκλονίζει το πανελλήνιο, όπως και η αντίστοιχη τραγωδία του Σαμίνα πριν λίγα χρόνια, ούτε αναπόφευκτες αλλά ούτε και αναπάντεχες ήταν. Και αυτό, διότι είναι δεδομένο ότι όταν η ικανοποίηση βασικών ανθρώπινων αναγκών, όπως οι συγκοινωνίες, ανατίθεται σε ιδιωτικές κερδοσκοπικές επιχειρήσεις, στον βαθμό που η μεγιστοποίηση του κέρδους —που είναι το βασικό κίνητρο τους— έρχεται σε σύγκρουση με την ασφάλεια των επιβατών, η πρώτη έχει πάντα προτεραιότητα. Όσο μάλιστα μικρότερα είναι τα περιθώρια κέρδους λόγω του σκληρού ανταγωνισμού —ιδιαίτερα στις αερομεταφορές— ο οποίος επιβάλλει τη συνεχή συμπίεση των επιχειρηματικών εξόδων, τόσο μεγαλύτερος είναι ο σχετικός πειρασμός των επιχειρήσεων. Και φυσικά, κάθε άλλο παρά αποτελεί λύση του προβλήματος η πρόταση της ρεφορμιστικής Αριστεράς για αυστηρότερους κανονισμούς και ελέγχους των επιχειρήσεων. Ακόμη και στη Βρετανία, παρά τους αυστηρούς ελέγχους, τα πρώτα δέκα χρόνια από την ιδιωτικοποίηση των Βρετανικών σιδηρόδρομων σημειώθηκαν τρία μείζονα ατυχήματα με πάνω από 40 νεκρούς[1]. Το γεγονός αυτό δεν εμπόδισε βέβαια την Railtrack (επιχείρηση εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής), να πραγματοποιεί το 1999 κέρδη ενός εκ. λιρών την ημέρα —έστω και εάν τα δυο τρίτα των εσόδων της προερχόντουσαν από δημόσιες επιδοτήσεις![2] Δεν είναι δύσκολο να υποθέσει κανείς ότι, όσοι έλεγχοι και να θεσμοθετηθούν, οι επιχειρήσεις πάντα θα βρίσκουν τρόπους να τους παρακάμπτουν, ιδιαίτερα σε χώρες όπως η δική μας όπου η διαφθορά είναι γενικευμένη.

Οι πρώτοι βέβαια που πληρώνουν τις συνέπειες των ιδιωτικοποιήσεων είναι οι ίδιοι οι εργαζόμενοι. Την περασμένη εβδομάδα, ανεπίσημες απεργίες γονάτισαν κυριολεκτικά τις κραταιές Βρετανικές Αερογραμμές (ΒΑ) που αναγκάστηκαν ν ακυρώσουν τις πτήσεις τους για ένα εικοσιτετράωρο δημιουργώντας αναστάτωση για πολλές μέρες. Η αιτία ήταν ότι μια Αμερικανική εταιρεία που είχε αναλάβει την προμήθεια φαγητών σε πακέτα στις πτήσεις της ΒΑ, απέλυσε, με προειδοποίηση… 20 λεπτών που δόθηκε από μεγαφώνου, 670 Ασιάτες μετανάστες εργαζόμενους. Παρά το γεγονός ότι οι εργάτες αυτοί που πληρώνονται με κάτι παραπάνω από το ελάχιστο ημερομίσθιο είχαν δεχτεί να μην πάρουν Χριστουγεννιάτικο δώρο και καμία αύξηση φέτος, η εταιρεία μεθόδευσε μέσα στη περίοδο αιχμής τις απολύσεις τους για να προσλάβει Ανατολικοευρωπαίους μετανάστες που θα της κόστιζαν ακόμη λιγότερο![3] Το αποτέλεσμα ήταν οι εργάτες που χειρίζονται τις αποσκευές της ΒΑ να κατεβούν σε ανεπίσημη απεργία αλληλεγγύης (αντιμετωπίζοντας σήμερα ακόμη και απόλυση διότι παρόμοιες απεργίες έχουν κηρυχθεί παράνομες από τους Θατσερικους και τους Μπλερικους) και να καθηλώσουν 100.000 επιβάτες προκαλώντας ζημία 40 εκ. λιρών στην εταιρεία. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο ιδιοκτήτης της Αμερικανικής εταιρείας είναι γνωστός για τα πολυέξοδα πάρτι των γενεθλίων του για τα οποία μόνο το 2002 είχε ξοδέψει 10 εκ. δολάρια!

Ούτε βέβαια αποτελούν λύση οι μικτές δημόσιες-ιδιωτικές επιχειρήσεις συγκοινωνιών, όπως αυτές που δοκιμάζουν τα τελευταία χρόνια οι σοσιαλφιλελευθεροι στη Βρετανία και αλλού. Στον υπόγειο του Λονδίνου, για παράδειγμα, στα τρία χρόνια της ημί-ιδιωτικοποίησης του, σημειώθηκαν δυο σημαντικά ατυχήματα με τραυματίες, ενώ η εταιρεία που εκμεταλλεύεται τις τρεις ιδιωτικοποιημένες γραμμές πραγματοποιεί κέρδη 100.000 λιρών την ημέρα. Και αυτό, τη στιγμή που η ίδια παραδέχεται ότι αδυνατεί να καλύψει τους 27 από τους 39 στόχους της για καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών![4]

Τέλος, δεν αποτελεί λύση ούτε η κρατικοποίηση των επιχειρήσεων που καλύπτουν βασικές ανθρώπινες ανάγκες. Όχι διότι δεν είναι «ανταγωνιστικές» αλλά διότι, όπως απέδειξε η ιστορική εμπειρία, οι γραφειοκρατικές δομές που αναπτύσσονται σε ένα τέτοιο περιβάλλον είναι επίσης εντελώς απομακρυσμένες από τους ίδιους τους πολίτες-χρήστες και εύκολα καταλήγουν στην ασυδοσία. Όταν μάλιστα οι κρατικοποιημένες επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας εφαρμόζουν ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια στη λειτουργία τους, αναγκαστικά θα κινούνται με τα ίδια κίνητρα όπως οι ιδιωτικές επιχειρήσεις με τις αντίστοιχες συνέπειες για τους πολίτες-χρήστες. Είναι άλλωστε γνωστό ότι η θεσμοθέτηση ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων σε δημόσιες επιχειρήσεις (όπως αυτά που σχεδιάζει η κυβέρνηση της ΝΔ τη στιγμή αυτή) είναι το προηγούμενο βήμα πριν την πλήρη ιδιωτικοποίηση τους.

Είναι λοιπόν φανερό ότι όλες οι παραπάνω μορφές επιχειρήσεων για την κάλυψη βασικών αναγκών (ιδιωτικές, ημικρατικες, κρατικές κ.λπ.) όχι μόνο δεν εξασφαλίζουν τον αυτοκαθορισμο των εργαζόμενων σε αυτές και την ικανοποίηση των βασικών αναγκών όλων των πολιτών αλλά, όταν πρόκειται για υπηρεσίες παροχής υπηρεσιών κοινής ωφέλειας όπως οι συγκοινωνίες, θέτουν και σε κίνδυνο όχι μόνο την ποιότητα ζωής αλλά και την ίδια την ζωή των εργαζόμενων και των πολιτών. Και αυτό διότι είτε οι επιχειρήσεις αυτές είναι κερδοσκοπικές είτε όχι, όταν κινούνται με βάση ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια «ανταγωνιστικότητας» και «οικονομικής αποτελεσματικότητας» (όπως αυτή ορίζεται από το σύστημα της οικονομίας της αγοράς), αναγκαστικά θα βάλουν την ανταγωνιστικότητα και αποτελεσματικότητα πάνω από την ασφάλεια των εργαζόμενων και των πολιτών.

Μια εναλλακτική μορφή επιχείρησης κοινωνικής ωφέλειας προϋποθέτει επομένως την οικονομική δημοκρατία, δηλαδή ένα κοινωνικοοικονομικό σύστημα που, πέρα από την οικονομία της αγοράς αλλά και τον κεντρικό σχεδιασμό, θεσμοποιεί την ενσωμάτωση της κοινωνίας και της οικονομίας. Δηλαδή, μια οικονομική δομή και διαδικασία που, μέσω της άμεσης συμμετοχής των πολιτών στη διαδικασία λήψης και εφαρμογής των αποφάσεων, διασφαλίζει την ισοκατανομή της οικονομικής δύναμης μεταξύ των πολιτών. Αυτό σημαίνει ότι, τελικά, η δημοτική συνέλευση ελέγχει την οικονομική διαδικασία, μέσα σ’ ένα θεσμικό πλαίσιο δημοτικής ιδιοκτησίας των μέσων παραγωγής, όπου οι «μακρο-οικονομικές» αποφάσεις παίρνονται από ολόκληρο τον δήμο, μέσω των δημοτικών συνελεύσεων και των συνελεύσεων στους τόπους εργασίας[5]. Παρόμοιες δημοτικές επιχειρήσεις κοινωνικής ωφέλειας θα μπορούσαν ν αρχίσουν να εγκαθίστανται και στο σημερινό σύστημα της οικονομίας της αγοράς, οι οποίες, χρηματοδοτούμενες από άκρως «προοδευτικούς» δημοτικούς φόρους εισοδήματος, θα μπορούσαν ν αναλάβουν βασικές κοινωνικές υπηρεσίες όπως οι τοπικές συγκοινωνίες, το νερό, σχολεία, γεροκομεία κ.λπ. Έτσι, θα μπορούσε ν αρχίσει η διαδικασία οικοδόμησης μιας άλλης κοινωνίας που θα στόχευε στην ικανοποίηση των αναγκών όλων των πολιτών, με βάση τις δικές τους αποφάσεις και ανάγκες και όχι αυτές που επιβάλλουν οι ανάγκες της αγοράς και των ελιτ.

[1] Βλ. το σημαντικο εργο του David Hare για τα θύματα των ιδιωτικοποιήσεων των σιδηρόδρομων, The Permanent Way (2003)

[2] Keith Harper, “From sell-off to takeover via incompetence’ & ‘Judge orders winding up of Rail track,” The Guardian (8/10/2001).

[3] βλ. Deborah Orr, “Think twice before you get angry at the striking workers at Heathrow,” The Independent (13/8/2005).

[4] Andrew Clark, “Tube Lines boss's £100,000 bonus,” The Guardian (6/10/2004).

[5] Βλ. για λεπτομέρειες, Τ. Φωτόπουλου, Η Πολυδιάστατη Κρίση και η Περιεκτική Δημοκρατία (Γόρδιος 2005), κεφ. 14